Como todas las empresas de la economía colaborativa, Uber tuvo bastante buena prensa al principio, por aquello de la novedad y del aroma ‘cool’ de todo lo que surge en internet. Hasta el punto de colocar su mensajes en los periódicos con facilidad… independientemente de su veracidad…

En mayo de 2014, por ejemplo, Uber aseguró que los ingresos anuales de sus conductores neoyorquinos ascendía a 90.766 dólares anuales, lo que a bote pronto sonaba a revolución cultural: la economía colaborativa iba a convertir a los taxistas del mundo en individuos de clase alta. La pera, sí. El ‘Washington Post’ tituló triunfal que era el “fin de la era de los taxistas mal pagados”, y algunos medios elevaron los sueldos hasta los 100.000 euros. Estábamos ante la realización de toda una utopía liberal: bastaba con desregularizar el sector, eliminar a los intermediarios parásitos (los dueños de las licencias de taxis) y mejorar la relación cliente/usuario para que lloviera la pasta a chorros y los taxistas pasaran a cobrar como directivos de multinacional.

La letra pequeña de los fabulosos sueldos pagados por Uber era la siguiente. 1) La empresa cobra tanto a sus conductores como los taxistas a los dueños de las licencias de taxis. 2) “Los costes en gasolina, mantenimiento, seguro y por depreciación del vehículo, además de otros gastos adicionales (peajes, aparcamiento), se llevaban casi la mitad de cada dólar de la tarifa de cada carrera, lo que reduciría el sueldo” de los taxistas neoyorquinos “a una cifra más ajustada de 45.000 euros”. 3) Uber no escogió al azar la ciudad de Nueva York para sacar músculo: ahí es donde ganan más sus conductores: en la mayoría de las ciudades los sueldos rondaban los 30.000 euros, tres veces menos de lo cacareado.

Los mercados de la economía colaborativa están generando nuevas formas de consumo más abusivas que nunca

El salto de los conductores de Uber de la clase baja a la clase alta había durado tres telediarios. “Desde que Uber afirmó lo de los 90.000 dólares, ha ido perdiendo verosimilitud. Los periodistas que buscaron conductores que ganaran dicha cantidad tildaron sus esfuerzos de ‘búsqueda del unicornio de Uber’ y volvieron con las manos vacías… En 2014 los conductores de Uber se manifestaron en protesta por sus bajos ingresos: en Seattle lo hicieron en abril y agosto, en San Francisco en mayo y octubre, en Los Ángeles en septiembre, en Nueva York en septiembre y octubre, y en Londres en octubre; un acontecimiento muy poco probable si estuvieran ganando tanto como sugería la empresa”, zanja el autor.

De la utopía autogestionada al abuso laboral en tiempo récord: “Los mercados de la economía colaborativa están generando nuevas formas de consumo más abusivas que nunca… En lugar de liberar a los individuos para que tomen el control sobre sus propias vidas, muchas empresas de la economía colaborativa están ganando pasta gansa para sus inversores y ejecutivos y creando buenos empleos para sus ingenieros informáticos y expertos en marketing, gracias a la eliminación de protecciones y garantías alcanzadas tras décadas de esfuerzos y a la creación de formas más arriesgadas y precarias de trabajo mal remunerado para quienes de verdad trabajan en la economía colaborativa”, resume el autor sobre la deriva de la ideología californiana.

El éxito de Uber se deriva de su funcionamiento parásito en las ciudades donde opera

Slee sostiene que “el éxito de Uber se deriva de su funcionamiento parásito en las ciudades donde opera”. Ejemplo de este parasitarismo: la laxitud fiscal que rodea a la empresa. “Desde el punto de vista tributario, Uber es parasitaria de las economías locales. Cuando se paga a un taxista, parte del dinero va a la compañía de taxis para la que trabaja y esa empresa paga impuestos en la ciudad, de modo que el dinero vuelve a alimentar a la economía local. Cuando se le paga a un conductor de Uber, la situación es distinta… Al margen de lo que ocurra con la parte de la tarifa del conductor, la compañía se lleva su tajada exenta de impuestos. Como muchas compañías digitales, Uber ha establecido filiales por todo el mundo. Si uno toma un coche de Uber en Canadá, el pago de la tarjeta de crédito va a Uber BV, constituida en Holanda por razones fiscales”.

Conclusión sin moralina
Pese a sus afiladas críticas, Slee no cae en la tentación de culpar al cliente. “Igual has sido anfitrión o huésped de Airbnb; igual has ofrecido o aceptado un trayecto con Uber; igual has pedido una comida, o la has llevado a domicilio con Postmates. Este libro es crítico con las empresas y con el movimiento de la economía colaborativa en general, pero no tengo intención alguna de hacer que el lector se sienta culpable o se ponga a la defensiva… Los problemas de la economía colaborativa no estriban en el participante individual que busca unas vacaciones novedosas o un desplazamiento rápido a la otra punta de la ciudad, como tampoco lo hacen los problemas generales del consumismo en el individuo que llena de gasolina el depósito de un coche o compra un par de zapatos nuevos. Los problemas estriban en las propias empresas y en los intereses financieros que se sirven de esas empresas para perseguir unos objetivos de desregulación en aras de la riqueza privada”.

Todo ello le lleva a concluir que la economía colaborativa no se merece el prestigio progresista que tiene. “Escribí este libro porque los objetivos de la economía colaborativa apelan a ideales con los que se identifican muchas personas, incluido yo; ideales como la igualdad, la sostenibilidad y la comunidad. La economía colaborativa sigue contando con el apoyo y la lealtad de muchas personas progresistas —en particular de jóvenes que se identifican claramente con las tecnologías que utilizan— cuyos instintos bondadosos están siendo manipulados y que acabarán por sentirse traicionadas. La economía colaborativa invoca esos ideales para amasar inmensas fortunas privadas, para ir en contra de comunidades reales, para fomentar una forma de consumismo más opresiva y para crear un futuro más precario y con más desigualdades que nunca”.

 

Fuente El Confidencial.demo16